美国卡车运输协会主席为克里斯・斯皮尔，近期他作出声称，在经济衰退期间，卡车司机薪资出现了上涨的情况，而此说法暗示美国存在卡车司机短缺的问题。然而，美国劳工统计局的数据呈现出的是截然不同的情形，这使得人们对斯皮尔这一断言的合理性产生了疑问。
要领会该难题的繁杂程度，重点在于查看劳工统计局公布的，“重型和牵引式挂车卡车司机”（职业代码：SOC 53 - 3032）的经通胀调整后的薪资数据。自2010年起，这类卡车司机的实际薪资仅仅增长了1.1%。此项数据显示，经通胀调整后，该职业薪资增长近乎处于停滞状况，和斯皮尔所宣称的，“薪资大幅上升佐证劳动力短缺”的说法相矛盾。
常宣扬 “司机短缺” 论调的美国卡车运输协会，觉得现有司机数量没法满足货运需求，且认为供需失衡本应自然而然推动薪资上涨，斯皮尔还把货运业衰退期间薪资上涨 19% 当作支持这一观点的证据，然而这一说法忽视了货运市场更广泛的动态变化 ，也没考虑特定领域的影响 ，像是加入工会的司机适用不一样的合同条款 ，其薪资情况跟普通司机有差异 。
在2023年，联合包裹服务公司也就是UPS之下的案例是颇具代表性的，是卡车司机工会也就是Teamsters Union进行谈判之后完成推动的，使得UPS司机达成了一份新合同，依据这一份合同，至五年期限结束的时候，这些司机薪资与福利加起来平均会达到17万美元，此时和整体卡车运输行业薪资相对停滞这样一番状况形成了鲜明对比 。这般优厚薪酬待遇源自工会谈判，并非由所谓 “司机短缺” 引发的市场驱动所致，恰恰是此合同让包裹运输司机薪资在整车货运市场运价暴跌之时依旧能够保持增长。
UPS现况区别于整体卡车运输行业，突出重要差异，UPS司机借集体谈判有显著薪资增长，整个行业无类似增幅，这表明决定司机薪酬关键因素非简单供需失衡，工会实力与谈判能力等相关因素也起重要作用。
此外，“司机短缺”这种说法常遭美国车主 - 运营商独立司机协会（OOIDA）等机构质疑，该协会觉得，卡车运输行业核心问题不是司机数量不够，而是恶劣工作条件和偏低薪酬致使司机留存率低，整车货运领域司机流动率能达80%至90%，远高于零担货运领域10%至15%的流动率，这些数据体现出司机群体的不满情绪，他们持续寻觅薪资更高的工作机会，而非市场上缺少足够司机。
此外，还得考量在经济衰退阶段时的整体经济状况 ，劳工统计局所给出的数据表明 ，自2010年开始 ，卡车司机的名义薪资出现了增长 ，增长幅度为45.6% ，只不过在同一时期 ，消费者价格指数也就是CPI有所上涨 ，上涨幅度为43.9% ，所以能够发现其实际薪资的增长是极为微小的 ，在二零一五年 、二零二一年和二零二二年等特定年份 ，卡车司机薪资的增长甚至是落后于通胀水平的 ，这也就意味着实际薪资并非上升而是反而下降了 。
卡车运输行业内部，对于“司机薪资”有着不同看法，对于“所谓短缺”也存在分歧，这进一步加剧了问题的复杂性，比如说在参议院小组委员会听证会上，展现出美国卡车运输协会与美国车主 - 运营商独立司机协会的代表，就“司机短缺是否存在及影响如何”展开了辩论，其中前者强调“司机缺口”，然而后者指出“司机留存难”才是核心挑战。
显然，“司机短缺”这种论调，或许能够满足特定利益方面的需求，比如说吸引新人进入到行业里来、限制薪资方面的涨幅，但是其背后的真实情形，涉及到复杂的经济动态以及行业特定的现实状况。以UPS合同作为代表的工会环境是这样呈现的，集体谈判能够对薪资产生显著的影响，然而整体市场的薪资表现揭示出来，除了“劳动力稀缺”之外，行业还存在着其他深层次的问题。
斯皮尔声称，有“卡车司机薪资上涨印证短缺”这一说法，然而就经通胀调整后的全面薪资数据所展开的分析，并不支持这一观点，卡车运输行业的现实情况表现得复杂，且具有多层面。其中工会谈判，以及司机留存难题，在薪资演变过程里，均扮演着关键角色。
